Λίγο πολύ όλος ο κόσμος είχε αλιευθεί από έκπληξη όταν οι εικόνες από μια τεράστια ρωγμή στο πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων MOL Comfort εμφανίστηκαν το περασμένο καλοκαίρι. Οι κανόνες του σχεδιασμού του πλοίου κατά το χρόνο θα έπρεπε να μετριαστεί μια τέτοια κατάσταση από ποτέ να συμβεί.Κατά τη διεξαγωγή της έρευνας για τη διδακτορική της διατριβή στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Δανίας, Ingrid Marie Vincent Andersen, PhD είχαν βρει ενδείξεις πριν από το περιστατικό αυτό υποδηλώνει την πιθανότητα καταστροφικής αποτυχίας ήταν πιο αληθινό από ό, τι εθεωρείτο μέχρι σήμερα.
Σκάβοντας βαθιά μέσα στο υδρο-ελαστική δομική ανταπόκριση των εμπορευματοκιβωτίων παρόμοιο με το MOL Comfort , είχε ανακαλύψει μερικές πολύ ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες.
Σαφώς, το πλοίο είχε σπάσει όταν οι δοκοί της γάστρας απέτυχε, αλλά αυτό που οδήγησε σε αυτή την αποτυχία δεν ήταν τόσο προφανής. Αυτή, όπως και πολλοί άλλοι, λένε ότι είναι πολύ πιθανό είχε πολλά να κάνει με την κατάσταση φόρτωσης του φορτίου του πλοίου, αλλά η πλήρης απάντηση ήταν αρκετά πιο περίπλοκη από αυτό.
Anderson λέει το Comfort MOL και σκάφη αδελφή της ήταν απλά κάτω από μηχανικής από ναυπηγούς που δεν αντιπροσωπεύουν πλήρως για την τεράστια πρόσθετα φορτία τα οποία είχαν τοποθετηθεί στο πλοίο.
"Πιστεύεται ότι οι υδρο-ελαστική αποτελέσματα και η επίδραση της ευελιξίας των δοκών του κήτους είναι ικανό να ενισχύσει σημαντικά την ενίσχυση των δοκών του κήτους τάσεις και να συμβάλλουν έτσι στην βλάβη κόπωσης, καθώς και για την ακραία δοκών του κήτους φόρτωση σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων," Andersen σημειώνει σε αυτήν διδακτορική διατριβή.
Στην έρευνά της, σπούδασε πλοία στην περιοχή 8000-9000 ΣΕΕ και ανακάλυψαν, "οι δονήσεις των δοκών του κήτους λόγω υδρο-ελαστική επιδράσεις είναι σε θέση να διπλασιάσει την αντίδραση στο στρες στο μέσο του πλοίου, σε ορισμένες περιπτώσεις -. Επίσης, στις ακραίες περιπτώσεις φόρτωσης"
"Δεν νομίζω ότι το περιστατικό ήταν η κόπωση που σχετίζονται, αλλά θα μπορούσε να οφείλεται σε υποεκτίμηση των υδρο-ελαστική επιπτώσεις στο κύμα που προκαλείται από κάθετη κάμψη στιγμή στο στάδιο του σχεδιασμού. Η μεγάλη αβεβαιότητα στο στάδιο του σχεδιασμού σχετίζεται με την εκτίμηση των φορτίων κυμάτων, "σημειώνει ο Anderson.
Έρευνα που δημοσιεύθηκε από το Μητρώο (LR) μηχανικοί LLOYD'S Nigel White και Zhenhong Wang υποστήριξη της έρευνας Άντερσεν.
LR σημειώνει η αρχή πρόκληση του σχεδιασμού είναι εγγενής σε μεγάλους και εξαιρετικά μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι οι συνδυασμένες επιπτώσεις της κτυπώντας, ξεφυτρώνουν και στρέβλωση / παραμόρφωση των ανοιγμάτων καταπακτή.
Μέχρι πρόσφατα, Andersen επισημαίνει ότι η υδρο-ελαστική αποτελέσματα δεν έχουν ληφθεί άμεσα υπόψη στον σχεδιασμό τους κανόνες των νηογνωμόνων για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το 2014, η LR επικαιροποιημένους κανόνες του σχεδιασμού τους για να απεικονίσουν την ανακάλυψη πολύ υψηλότερα φορτία στο εσωτερικό της δομής των εμπορευματοκιβωτίων.
Andersen, Λευκό και Wang όλα αναφέρουν στοιχεία στέλεχος συλλαμβάνεται πάνω σε ένα 2006-χτισμένο CMA CGM 9.600 TEU εμπορευματοκιβωτίων σε μια περίοδο τεσσάρων ετών δείχνει σοβαρές αιχμές στην κατακόρυφη κάμψη στιγμή ως κύμα χτυπά στην πλώρη αντηχούν κάτω από το πλοίο.
Το παρακάτω βίντεο παρήχθη από τον Anderson ως μέρος της διατριβής της για να δείξει την παγκόσμια δομική ανταπόκριση αυτών των φορτίων κυμάτων σε ένα εμπορευματοκιβωτίων:
Αυτές οι ροπές κάμψης, σύμφωνα με την έρευνά τους μπορεί να είναι πάνω από 300 τοις εκατό το παραδοσιακά υπολογίζεται στιγμή κύμα κάμψη χρησιμοποιώντας κωδικούς κίνησης γραμμική πλοίο - οι αυτοί που τα πλοία παραδοσιακά έχουν κατασκευαστεί για να.
Σένα παραδοσιακά κωδικοί έχουν συνειδητοποιήσει συντελεστή ασφάλειας των περίπου 200 τοις εκατό.
Υποτιμούνται φορτία
Anderson σημειώνει ότι οφείλεται σε μεγάλο αβεβαιότητα γύρω από την κατάσταση της θάλασσας συνθήκες ένα σκάφος θα συναντήσετε, μέγιστο φορτίο κύμα είναι συνέχεια αβέβαιο. Φόρτωση Κύμα επιδεινώνεται από εμπορευματοκιβωτίων που επιλέγουν για μεγαλύτερο χώρο φορτίου προς τα εμπρός, και ως εκ τούτου μεγαλύτερη έξαρση τόξο, όπως στην άνεση MOL και τα εξαιρετικά μεγάλα 14.000 TEU + μεγέθους σκάφη που βρίσκονται σήμερα σε λειτουργία.
«Ο χάλυβα υψηλής αντοχής που χρησιμοποιείται για την κατασκευή του πλοίου, θα οδηγήσει σε μια ελαφρώς χαμηλότερη φυσική συχνότητα και πιθανώς, σε συνδυασμό με την έντονη έξαρση τόξο, καθιστώντας το σκάφος πιο επιρρεπή σε δονήσεις κτυπώντας», προσθέτει Anderson.
Δεδομένου ότι η MOL Comfort βύθιση, όλα τα πλοία αδελφή στην MOL Comfort έχουν μετασκευαστεί με τα πρόσθετα δομικά χάλυβα, αλλά σίγουρα και άλλα πλοία σε αυτό το εύρος μεγέθους που δεν έχουν.
Λαμβάνοντας υπόψη τις αλλαγές σταδίου γίνονται στο σχεδιασμό μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η λογική θα υπαγόρευε ότι η συμπληρωματική μελέτη και να ληφθούν υπόψη κατά το σχεδιασμό και τη λειτουργία αυτών των σκαφών, συμπεριλαμβανομένης της εγκατάστασης και όργανα μέτρησης καταπόνησης για τη μέτρηση σωστά το τι συμβαίνει στο εσωτερικό του πλοίου.
